Fünf Varianten für Fernbahntunnel vorgestellt

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Die Deutsche Bahn hat fünf Pläne für eine unterirdische Station unter dem Frankfurter Hauptbahnhof vorgestellt. Der Fernbahntunnel soll das „Herzstück des Deutschlandtakts“ werden. Doch es gibt Kritik.

Die Deutsche Bahn (DB) plant den Bau eines Fernbahntunnels unter dem Frankfurter Hauptbahnhof. Eine Entscheidung über das milliardenschwere Projekt soll im Jahr 2026 getroffen werden. Ziel sei es, den stark frequentierten Hauptbahnhof zu entlasten und den Fernverkehr pünktlicher zu machen.

In einem Dialogforum mit Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Verbänden hat die Bahn ihre Pläne für das „Herzstück des Deutschlandtakts“ vorgestellt. Zur Diskussion stehen fünf Entwürfe. Projektleiter Alexander Nolte geht von Kosten in Höhe von 3,6 Milliarden Euro aus. Der neue Tiefbahnhof solle genügend Platz bieten, ein schnelles Umsteigen ermöglichen und sich harmonisch in das Bestandsgebäude sowie die Umgebung einfügen. Zudem müsse die Bauzeit so geplant werden, dass der bestehende Betrieb möglichst wenig beeinträchtigt werde.

Neuer ICE-Tunnel durch Frankfurt

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist mit rund einer halben Million Fahrgästen und 1400 Zügen täglich an seiner Kapazitätsgrenze. Die geplante ICE-Tunnelstation soll es laut Bahn ermöglichen, dass Fernverkehrszüge den Bahnhof durchqueren können, ohne zeitaufwendige Wendemanöver durchzuführen. Dadurch würden zusätzliche Kapazitäten geschaffen und Verspätungen im Bahnverkehr reduziert.

Fünf Varianten für den Tiefbahnhof

Die Deutsche Bahn prüft derzeit fünf verschiedene Bauvarianten. Diese unterscheiden sich in ihrer Lage und Bauweise. Manche Vorschläge wirken sich während der Bauzeit direkt auf die Reisenden aus.

Ost-Variante in geringer Tiefe: Der Tiefbahnhof würde in 21 Metern Tiefe direkt unter den Gleisen 1a bis 4 und der Mannheimer Straße liegen. Dies ermögliche kurze Umsteigewege, würde aber erhebliche Eingriffe in den Betrieb während der Bauzeit erfordern. Sperrungen der U-Bahn-Linien U4 und U5 sowie der Straßenbahnstrecke wären notwendig.

Ost-Variante in größerer Tiefe: Eine Variante in 29 Metern Tiefe würde die Eingriffe während des Baus reduzieren, aber die Umsteigewege verlängern.

Tiefe Tunnelvariante: Diese Variante sieht einen Tunnelbohrmaschinen-Einsatz vor. Der Tiefbahnhof entstünde in 29 Metern Tiefe direkt unter dem Hauptbahnhof. Die Eingriffe in den bestehenden Verkehr wären gering, jedoch müssten Reisende niedrige Bahnsteigräume in Kauf nehmen.

Kombinierte Bauweise: Eine Kombination aus tiefer und offener Bauweise unter der Mannheimer Straße. Auch hier fräst eine Tunnelbohrmaschine eine unterirdische Röhre für die Fahrgäste. Dies würde eine bessere Aufenthaltsqualität bieten und den Bauaufwand etwas reduzieren.



Grafik der kombinierten Bauweise, die roten Pfeile zeigen die Reisendenströme © DB InfraGO AG

West-Variante: Der Tiefbahnhof würde rund 500 Meter westlich des Hauptbahnhofs entstehen. Dies wäre die baulich einfachste Lösung mit der kürzesten Bauzeit, würde jedoch lange Wege zu S- und U-Bahn sowie zur Innenstadt für Reisende bedeuten.

Kritik am Projekt

Trotz der potenziellen Vorteile gibt es auch kritische Stimmen. Organisationen wie der BUND Hessen fordern umweltfreundlichere Alternativen, wie eine bessere Nutzung des vorhandenen Gleisnetzes. Während CDU und SPD das Projekt tendenziell unterstützen, gibt es innerhalb der Grünen und der Linken kritische Stimmen, die den Tunnel ablehnen oder Alternativen bevorzugen.

Sie befürchten eine Kostenexplosion wie bereits bei Stuttgart 21 oder dem BER. Zudem berge ein Tunnel in einem dicht bebauten Stadtgebiet technische unvorhersehbare Risiken. Im Rahmen des Dialogforums werden die Planungen weiter konkretisiert. Bis zum nächsten Treffen im Mai sollen weitere Detailanalysen zu den verschiedenen Varianten vorliegen.

Info
Der Fernbahntunnel

Mindestens 3,6 Milliarden Euro teuer wird der Bau des Fernbahntunnels unter Frankfurt. Den soll die Deutsche Bahn bis Anfang der Vierzigerjahre realisieren.

In Auftrag gegeben hat die Planung der Bundestag. Der Frankfurter Hauptbahnhof ist überlastet, zugleich aber das zentrale Drehkreuz für den Fernverkehr von ICE und Intercity.

Ein Drittel aller Fernzüge Deutschlands verkehrt via Hauptbahnhof Frankfurt. Weil dort die Kapazität fehlt, ist der Bahnhof für einen Großteil der Verspätungen im ICE-Netz verantwortlich. Der Fernbahntunnel soll die Kapazität um wenigstens 20 Prozent erhöhen: von heute 1200 auf 1700 Züge am Tag.

Der Fernbahntunnel soll in rund 30 Metern unter der Stadt und unter dem Main entlang führen, vom Gleisfeld westlich des Hauptbahnhofs bis östlich des Ostbahnhofs und an den Kaiserlei. Durch die direkte Fahrt wäre jeder der schon heute bis zu 400 Fernzüge am Tag acht bis zehn Minuten schneller. (dpg)

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Lukas Mezler

Jahrgang 1997, Studium der Sozial- und Kulturanthropologie an der Goethe-Universität Frankfurt, EHESS in Paris. Seit Oktober 2024 beim JOURNAL FRANKFURT.

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