Mit dem Fahrrad zur Arbeit – dank flotter E-Bikes und neuer Radschnellwege sind immer weniger Pendler und Pendlerinnen auf Auto oder Bahn angewiesen. Kann das Fahrrad aber auch eine Alternative für diejenigen sein, die weitere Strecken zurücklegen müssen?

Frankfurt ist eine Pendlerstadt. Jeden Morgen knackt die 750 000-Einwohner-Stadt die Millionenmarke, wenn Tag für Tag 387  518 weitere Menschen zum Arbeiten in die Stadt kommen. Das Gros dieser Pendlerinnen und Pendler kommt aus dem Speckgürtel rund um Frankfurt, der zusammen mit der Mainmetropole immer weiter wächst. Das merkt die Pendlerschar selbst am besten, denn ganz gleich, ob sie mit dem Auto oder der Bahn nach Frankfurt wollen: Es wird eng. Die sich im Berufsverkehr kilometerlang stauenden Autos und die zu Stoßzeiten stets überfüllten U- und S-Bahnen sind ebenso typisch für Frankfurt wie die markante Skyline.

Covid-19 hat aber auch hier Veränderungen geschaffen und beschleunigt. Das Infektionsrisiko ist beim Bahnfahren schließlich höher als im eigenen PKW oder Homeoffice, und so fielen die Fahrgastzahlen mit Ausbruch der Pandemie schlagartig auf rund 20 Prozent des üblichen Aufkommens und stiegen bis Juli allmählich wieder auf 60 Prozent. Kontinuierlich steigt hingegen seit Jahren die Zahl der Fahrradfahrenden. Gerade in Pandemie-Zeiten wird vielen klar, welche Vorzüge das Fahrrad als Verkehrsmittel hat: es ist schnell, platzsparend, günstig und vor allem gesund – und das nicht nur für die, die draufsitzen, sondern auch für alle anderen, denen Abgase erspart bleiben. Jene, die in Frankfurt wohnen und arbeiten, wissen das schon länger. In der Stadt der kurzen Wege liegt das Fahrrad im Trend.

Kann das Fahrrad aber auch eine Alternative für Pendlerinnen und Pendler aus weiter entfernten Orten sein, die bislang auf Auto und Bahn angewiesen schienen? Wo die persönliche „Schmerzgrenze“ liegt, kommt auf die körperliche Konstitution, die Qualität der Strecke und nicht zuletzt das verwendete Fahrrad an. E-Bikes und Pedelecs können Strecken alltäglich werden lassen, die man sonst nur mit hohem sportlichen Ehrgeiz bewältigen würde.

„Mit dem Fahrrad kann man einfach losfahren und muss nicht hoffen, dass man die Bahn erwischt. Man darf ja auch nicht unberücksichtigt lassen, dass ein Jahresticket weit über Tausend Euro im Jahr kosten kann“, sagt Stefan Fröhlich. Ganz neutral ist er in der Sache nicht, denn Fröhlich ist nicht nur Fahrrad-Pendler, sondern auch Fahrradverkäufer bei Shokes in Eckenheim. Für welche Strecken empfiehlt der Fachmann ein E-Bike? „Für mich als reinen Hobby-Radfahrer ab dem ersten Kilometer“, bekennt Fröhlich. „Ohne mein Pedelec würde ich nicht mal die drei Kilometer zur Arbeit mit einem normalen Rad fahren. Die Frage ist eher, für wen lohnt sich ein E-Bike?” Viele Radfahrende hätten überhaupt kein Problem, 20, 40 oder 60 Kilometer am Tag zu radeln. Andere hingegen fahren überhaupt kein Rad, weil sie die Anstrengung scheuen.

Ein sinnvoller Kompromiss ist die Kombination aus Fahrrad und Bahnfahren. So können Pendelnde sich körperlich fordern, ohne komplett verausgabt im Büro anzukommen. Manche fahren einen Teil des Weges mit dem Rad, den Rest mit der Bahn. Andere radeln den Hinweg komplett und fahren mit der Bahn wieder heim, oder umgekehrt.

Anders als in anderen Metropolregionen ist im RMV-Gebiet die Fahrradmitnahme in Zügen erlaubt und sogar im Ticketpreis inbegriffen. Den Bahnunternehmen, die die Regionalzüge und S-Bahnen betreiben, ist die Mitnahme sperriger Fahrräder aber eigentlich gar nicht so recht: Die Züge und Strecken sind schon jetzt ausgelastet, längere Züge aufgrund der Bahnsteiglängen nicht möglich. Deswegen dulden sie die Fahrradmitnahme nur widerstrebend; ein Anspruch auf Mitnahme besteht nicht, wenn die Züge voll sind oder das Bahnpersonal etwas dagegen hat. Besonders ärgerlich: Die Regeln zur Fahrradmitnahme unterscheiden sich je nach Zugverbindung und Bahnanbieter. DB und Vlexx erlauben die Fahrradmitnahme (sofern Platz ist) rund um die Uhr, die HLB eigentlich nur außerhalb der Stoßzeiten – obwohl das Fahrrad-Icon in der Fahrplan-App das Gegenteil aussagt.

Eine mögliche Lösung sind Bike & Ride-Angebote, also Infrastruktur an den Bahnhöfen, die ein sicheres Abstellen der bisweilen recht teuren Zweiräder ermöglicht. Über ein paar Testballons ist man beim RMV aber bislang nicht hinaus gekommen. Die auf Bahn-Deutsch „Sammelschließanlagen“ genannten Boxen, die teilweise sogar einen Stromanschluss zum Laden eines E-Bikes haben, sind über www.bikeandridebox.de buchbar und kosten ab 2  €/Tag respektive 100  €/Jahr. Die Zahl der Standorte ist aber noch sehr überschaubar: Die einzige Boxenanlage in Frankfurt hat der RMV am Rödelheimer Bahnhof aufstellen lassen, weitere gibt es in Rodgau-Jügesheim, Dietzenbach Mitte und Herborn. Auch die DB hat den Bedarf erkannt und möchte mit einem bundesweiten Programm die Zahl der Fahrradabstellplätze an ihren Bahnhöfen steigern. Bezahlen sollen diese Abstellanlagen aber die Kommunen und der Bund, sodass es auch hier nur zögerlich vorangeht.
Eine ganz neue Gattung Infrastruktur schickt sich in Zukunft an, die Verkehrsflüsse im Rhein-Main-Gebiet zu verändern. Die Radschnellwege, oder wie der Volksmund sie in vollendeter Widersprüchlichkeit nennt: Fahrradautobahnen. Bis diese allerdings tatsächlich befahrbar sein werden, sind viele der heutigen Pendlerinnen und Pendler bereits in Rente. Am weitesten gediehen ist bisher die Planung der Verbindungen zwischen Darmstadt und Frankfurt. Die wenigen Kilometer Teststrecke vor Egelsbach geben kaum mehr als einen Ausblick darauf,wie das mal aussehen soll. Ohne echten Anschluss am Nordende – die Strecke endet abrupt an einem Kreisverkehr in Egelsbach – ist das bisherige Teilstück für Pendlerinnen und Pendler nach Frankfurt bisher wenig hilfreich.

Langfristig möchte der Regionalverband neun Radschnellwege realisieren, darunter auch einen in die Wetterau. Dieser könnte theoretisch sehr schnell entstehen: Der ADFC stellte vergangenes Jahr die Idee vor, den Bau des Schnellweges mit dem bereits begonnenen Ausbau der Main-Weser-Bahn zu koppeln, nach dem Motto: „Die Bahn baut, wir bauen mit“. Schätzungen zufolge hat diese Verbindung das Potenzial von 2750 Radfahrenden pro Tag. Zum Vergleich: Laut Arbeitsagentur pendeln insgesamt 28 000 Menschen täglich aus der Wetterau nach Frankfurt, damit könnte der Radschnellweg ganze 10 Prozent Entlastung bringen – und das nicht nur auf der Strecke. Jedes Auto, das nicht nach Frankfurt reinfährt, braucht dort auch keinen Parkplatz. Mittlerweile ist diese Idee in das Stadium der Machbarkeitsstudie eingetreten. Bis die ersten Radlerinnen und Radler entlang der Trasse mit der S6 in Tempowettstreit treten können, dürfte es also noch eine Weile dauern.

Doch nicht überall stoßen die neuen Radschnellwege auf Begeisterung. In Dreieich hat ein anonymer Anwohner Flugblätter verteilt, und warnt davor, die „Radautobahn“ könne den gemütlichen, familiären Stadtteil „wie ein Grenzwall zerschneiden“, Kinder und Senioren seien in größter Gefahr, Häusern direkt an der Strecke drohe dramatischer Wertverlust. Dass all diese Argumente genauso, wenn nicht sogar viel stärker, für Bahnstrecken und Autostraßen gelten, die der Radschnellweg ersetzen soll, scheint der Wutbürger nicht gemerkt zu haben. Eines ist sicher: Ob die Radschnellwege kommen oder nicht, die Zahl der Pendlerinnen und Pendler steigt und irgendwie müssen sie alle jeden Tag zur Arbeit kommen. Die Frage lautet nicht, ob wir die Pendlerströme wollen oder nicht, sondern wie diese kleine, tägliche Völkerwanderung durch das Rhein-Main-Gebiet am effektivsten organisiert werden kann. Je mehr davon auf das Rad umsteigen, umso besser für uns alle.

Dieser Text ist zuerst in der Ausgabe 09/2020 des JOURNAL FRANKFURT erschienen.